交通运输部《2015年全国收费公路统计公报》日前公布，逐年扩大的收费公路债务余额再次引起关注。公报显示，高速公路债务余额在逐年增加，而收费公路收支缺口也呈现放大态势。引发社会舆论的关注，数千亿元通行费究竟花在哪儿了？

　　银行贷款还贷是债务增加主因

　　截至2015年底，全国收费公路债务余额为44493.7亿元。其中，高速公路41460.1亿元，而债务余额在2013年和2014年分别为34300亿元和38500亿元。为何高速公路负债缺口会逐年增大？交通运输部规划研究院战略研究所所长徐丽在做客中国经济网《经济热点面对面》栏目时算了一笔账，高速公路在修成之后主要有几个大的开销：一是每年的维护，包括每七八年一次的大修，这是持续投入的钱；其次是银行贷款的还贷，“中国修路的钱不是税，有七成是从银行借的贷款。”以2015年为例，经营性公路支出总额的3770.0亿元中，偿还债务本金支出为1897.2亿元，偿还债务利息支出968.7亿元，仅这两项就占总支出的75%；而养护和管理费用、运营管理费用也占到500亿以上，加上200多亿的税费支出，“基本上这点钱就都花完了，而且还显得很不够。”徐丽补充说。

　　参照中国第一条高速的情况，按照传统的运营模式，徐丽算了一下，将来每公里要收1块6，才能收回投资。按照收费期，后来引进了PPP，从设计施工总承包，然后通过优化设计，优化将来的养护，然后优化管理，然后再加上他们企业的赞助，打广告了嘛，这样的话它的中标价才是8毛8。也就是意味着原来是按照传统模式我要收1块6，这样的话实际收费标准是6毛，政府要一公里一个车补一块。引用PPP后是8毛8，但仍然是收6毛钱，政府一公里只补2毛8，这样的话就大大的节约了。

    公路1988年通车至今将近三十年了，“收费还贷”的口号也喊了将近三十年，为何高速公路贷款还是没有还清？徐丽表示，在1988年，高速公路一公里的平均造价是一千万，现在的平均造价是一个亿，增加了十倍。在八十年代末，我国的规划是到2030年修建高速公路3.5万公里，而到今年高速公路总里程已达到十几万公里，建设速度也加快了五倍，而1988年的收费是每公里0.25元，现在是0.5元，费用仅仅翻了一倍，“一个涨一个不涨，收入相比你的支出越来越少，结果这个债到现在就越还越多。”徐丽说。

　　针对一些媒体所说的“美国高速公路不收费”的说法，中国社科院工业经济研究所研究员李钢表示，首先，美国并非高速公路都不收费；其次，美国的国情是基本每家都有汽车，而国内的家庭小汽车的保有量只有10%左右，“前10%的人有小汽车的，如果你不出这个钱，就意味国家要出这个钱，国家出钱就是穷人补贴富人，没有天理啊。等到国内家庭汽车保有量达到90%的时候，高速公路收费机制可能要重新评估，也许那个时候收费的成本运营机制就不如用税收。”而针对网上一些建议取消高速公路收费的言论，李钢表示，取消收费的言论代表的是10%的有车一族，不是真正的老百姓，没有代表最广大人民的声音。

　　节假日高速公路不应免费

　　在谈及如何化解高速公路收支巨大缺口的问题时，徐丽表示，可以通过合理的规划，少修一些高速公路，多修一些二级公路，不要造成不必要的浪费；并且从融资角度来说，银行应该以更低的利率和更长的贷款期支持高速公路建设；从高速公路经营方角度来说，可以通过技术的提高来降低管理成本、通过及时有效的养护让公路使用寿命延长；从国家政策的角度，可以用另外的方式促进假日经济，而不是简单地减免高速公路收费。

　　据统计，2015年度，全国收费公路共减免车辆通行费544.6亿元。其中，鲜活农产品运输车辆减免281.0亿元，重大节假日小型客车免费通行减免207.2亿元，分别占通行费减免总额的51.6%、38.1%。而从2012年国庆节开始实行节假日免费开始，每逢节假日，高速公路变成“停车场”的壮景就每年上演，虽然出行成本便宜了，但是拥挤不堪的高速公路也大大降低了旅游者的旅游体验。

    针对高速公路债务问题，李钢也表示，看待高速公路债务不应该简单地看数字的增长。政府的债务分两类，一类就是像希腊高福利这些国家，他们的债没有对应实体，主要是发了一些养老基金消费掉了。还有一类债表面看的是债，但是对应的是某种资产，“我举一个例子，比如说一个穷人，一个富人，这个穷人借的债就消费掉了，富人就是建工厂投资了。你说你有钱是借给穷人还是富人，这个很显然，高速公路债务主要是背后有资产在支撑，债务余额增加主要就是高速公路建成的里程的增加，不能简单地看数字的增加。”

　　专家激辩PPP高速公路是“良药”还是“毒药”

　　近年来，PPP已经成为政府公共设施建设中的一种新的项目融资模式，全国首例通过公开招标的高速公路PPP兴延高速将在2018年完工。据介绍，PPP模式确实可以缓解高速公路的亏损问题。兴延高速公路由中国铁建与首发集团成立项目公司，共同负责该项目的投资、建设及运营管理。兴延高速总投资130.96亿元，其中北京市政府占股49%，中国铁建占股51%，首发集团作为北京市政府出资人代表，与中国铁建共同成立项目公司，相比于此前，PPP模式的高速公路为政府节约了大量开支。

　　徐丽以兴延高速为例，“按照传统模式，公路修成后每公里要收费1.6元才能收回投资，在引入PPP后，从设计施工总承包，然后通过优化设计，优化将来的养护，然后优化管理，然后再加上他们企业的赞助，中标价降到了0.88元。”

　　但是李钢表示了不同观点，他认为，PPP的起源地是英国，但是这么多年过去了，英国本土也没有多少PPP项目，说明这一模式不具备成功的基础，“PPP项目，特别是好多没有盈利的PPP项目，往往把政府的债务表内债务转到了表外，将来可能成为第三轮政府债务大爆发的导火索。PPP原本是政府借的债，最后也是由政府担保，而PPP又没有直接统计到政府的债务里，所以我认为对于这个模式一定要理性再理性，将来可能会成为中国经济大的风险。”李钢说。

　　高速公路巨亏，为何高速公路上市公司不退市？

　　在网上有一种声音，就是“为何高速公路年年亏损，而股市上的上市高速公路公司为什么没有退市？”在谈及这个问题时，徐丽表示，1997年国家鼓励市场化融资时，交通行业选了一批比较好的项目，这些上市公司受到非常严格的监管，风险高的项目不会涉足，良好的经营是这些公司避免退市的主要原因。

　　据统计，2015年我国公路运输累计完成客运量161.9亿人次，累计同比减少6.7%；实现客运周转量10742.7亿人公里，累计同比减少2.3%；此外，公路在综合交通运输服务体系中的比重持续下滑，2015年公路客运量占旅客运输总量的比重较2014年下降3个百分点。在这样的大环境下，高速公路企业早已开始未雨绸缪。

　　国内高速公路“贷款修路”的经营模式下，早期上市的高速公路公司由于拥有成熟路段资产，盈利能力较强。而上市高速公路公司平均剩余收费年限为10-15年，部分公司支柱性收费公路剩余期限接近10年。存量路产的持续到期，以及新增路产的收益率降低，将持续施压以通行费为核心收入来源的高速公路企业。于是近年来高速公路上市公司纷纷跨界转型，涉足泛物流乃至地产领域。高速路公司选择房地产主要是因为这些公司拥有相对丰厚的政府资源，可以拿到相对廉价的土地，现金流也比较充足。但是也存在一些先天不足，比如它们虽然可以拿到廉价土地，但是在房地产销售上往往处于被动性管理的状态。

　　而相较于地产业，泛物流行业对于高速路上市公司可谓驾轻就熟，一些企业以旅游运输、仓储销售等为突破口，发展多种物流服务，更有甚者，有些企业更加“赶时髦”，上线打车APP和客运专线，利用智能综合出行服务平台整合现有的客运资源，在提升客运服务水平的同时实现经济效益最大化。（中国经济网记者 贾玮）